Aérotropolis : l’infrastructure des villes du futur

Stream : Nous étudions actuellement l’évolution des villes à l’échelle mondiale et j’aimerais avoir votre opinion à ce sujet : quels sont pour vous les principaux changements qui ont affecté l’urbanisme depuis les années 2000 ?

Greg Lindsay : J’aimerais commencer par une anecdote personnelle. J’ai emménagé à New York en 1999 et j’ai donc vécu dans le New York de Michael Bloomberg, qui était maire à l’époque, pendant l’essentiel de cette période. L’idée d’un « triomphe de la ville » repose sur des villes comme celle-ci, ces grandes villes mondialisées de la finance, des services, de la consommation, où règne la classe créative et dont on dénombre peut-être une douzaine d’exemples tout au plus. Le long de la 57e rue, les gratte-ciel destinés à créer de la densité sont en train d’être remplacés par des tours d’habitation de luxe en forme d’aiguille, construites dans le seul but de transformer des roubles et des riyals en dollars. Quelqu’un a défini le Qatar comme une foncière londonienne autrefois connue comme étant un pays… Ce n’est pas très loin de la vérité.

Je pense aussi beaucoup aux quartiers informels, qui constituent la véritable forme urbaine de ce siècle – ou du moins de la première moitié de ce siècle, étant donné que la population urbaine semble en passe de doubler, et que la couverture urbaine devrait être multipliée par trois. Tous les bidonvilles ne sont pas des cas désespérés, et la solution au problème n’est pas de les raser mais plutôt de les mettre à niveau in situ. Au final, il est bien plus important de comprendre les dynamiques à l’origine de la prospérité d’un bidonville, de savoir les dupliquer, que de chercher à faire partie de ces éclatantes villes financiarisées.

L’avion et la ville

Stream : Ces dernières années, vous avez travaillé sur le concept d’« aérotropolis ». Pouvez-vous nous expliquer pourquoi  ?

Greg Lindsay : J’ai été attiré vers cette idée parce que le transport est ce qui modèle la forme des villes. Le physicien italien Cesare Marchetti s’est intéressé à l’expansion d’Athènes et de Berlin au fil du temps, et il a compris que c’est notre capacité à nous déplacer – et à nous déplacer rapidement – qui a défini leur étendue. Il a développé l’idée selon laquelle les personnes ne sont pas limitées par la distance mais par le temps – 30 minutes pour aller du centre en banlieue, et 30 minutes pour en revenir – ce que l’on appelle désormais la constante de Marchetti. Tout développement urbain est un développement lié au transport collectif. Amsterdam est une ville de canaux organisée autour de ses quais du xviie siècle, tandis que le quartier de Midtown à New York a émergé autour de la station ferroviaire Grand Central Terminal, grâce aux efforts de la société ferroviaire New York Central Railroad, qui en contrôlait les droits d’aménagement foncier. Le gratte-ciel a été inventé à Chicago, juste en face des voies de dépôt de la gare Illinois Central.

J’en ai déduit que si cette tendance devait continuer, tôt ou tard le transport aérien, qui est la seule forme de transport à opérer à une échelle mondiale pour ainsi dire en temps réel, commencerait à donner naissance à sa propre forme d’urbanisme. C’est cela, l’« aérotropolis »Référence au best-seller sur l’histoire de la mondialisation de l’économiste Thomas L. Friedman, publié aux États-Unis en 2005 sous le titre The World Is Flat : A Brief History of the Twenty-first Century et en France en 2006 aux éditions Saint-Simon sous le titre La terre est plate : une brève histoire du xxie siècle.. Ce qui a commencé comme un étalement urbain accidentel s’est transformé en agglomérations urbaines de gigantesques formées autour d’aéroports comme celui de Dubaï. Et à présent, les laissés-pour-compte de la mondialisation sont en train de créer ce type de villes à partir de rien.

Dubaï, par exemple, n’existerait pas sous sa forme actuelle sans la compagnie aérienne Émirates, et par extension, sans le ou les aéroports. Plutôt que de prouver que la terre est « plate 1 » – quoi que l’on entende par là – la croissance soutenue, bien qu’inégale, du transport aérien ces dernières décennies souligne le fait qu’il n’y a qu’une poignée de hubs extrêmement importants et un nombre beaucoup plus élevé de dessertes secondaires.

J’aime à dire que l’aérotropolis est la mondialisation incarnée sous la forme de villes, les conduits physiques via lesquels les personnes, les biens et les capitaux circulent. McKinsey vient juste de publier une étude qui affirme que seules six villes couvrent l’ensemble des flux principaux : Dubaï, Londres, Hong Kong, New York, Singapour et Tokyo. Trois d’entre elles sont fondamentalement des Cités-État ; toutes sont des hubs aériens majeurs. Dubaï est en train de construire l’Expo 2020 autour de son nouvel aéroport, tandis qu’Apple et Foxconn ont transféré la production des iPhone de la côte à Zhenghou, une ville de la Chine intérieure qui est en train d’étendre considérablement son aéroport.

Une géographie économique étrange engendre des formes urbaines encore plus étranges. C’est le cas par exemple du couloir industriel qui s’étend de Delhi à Mumbai, et au sein duquel le nouveau Premier ministre indien souhaiterait voir émerger une douzaine de villes nouvelles ainsi que sept aéroports internationaux – une tentative de la part de l’Inde de construire, du jour au lendemain, un centre de production concurrentiel à l’échelle internationale. C’est aussi le cas de Songdo, de son nom complet Songdo International Business District, en Corée du Sud : il s’agit d’une smartcity intelligente construite sur un terrain gagné sur la mer Jaune et reliée à l’aéroport de Séoul en quinze minutes seulement via l’un des ponts les plus longs du monde. C’est la matérialisation des promesses faites par la Corée d’ouvrir son économie aux investissements occidentaux après la crise financière asiatique de 1997-1998 ; elle a été conçue comme la ville dans laquelle les multinationales étrangères et leurs employés anglophones s’installeraient. « Venez vivez au milieu de nulle part pour être connectés par avion à toute l’Asie du Nord-Est » était à peu près l’argument de vente.

City as a Service

Stream : L’idée d’une smart city remet aussi en question le rôle de la technologie : de quelle façon cela change-t-il notre relation à l’espace et au temps dans l’espace urbain ? 

Greg Lindsay : C’est vraiment le cas et c’est la raison pour laquelle je m’intéresse aux bureaux, – les espaces de travail feront partie des premières choses qui seront transformées par la combinaison entre la ville, le smartphone et les réseaux sociaux. Pendant des années, on a cru à l’affirmation de Marshall McLuhan, reprise par George Gilder, selon laquelle les technologies de la communication tueraient la ville. Nous nous éparpillerions dans la campagne et communierions seulement au moyen d’une présence virtuelle, ou quelque chose comme ça. Bien sûr, c’est le contraire qui s’est passé. Si l’automobile a été la force centrifuge qui a poussé les populations vers l’extérieur des villes, la force centripète compensatoire est celle de la superposition de l’information sur les villes, qui améliore notre capacité à percevoir la ville, à l’utiliser, ainsi qu’à nous retrouver les uns les autres.

Les villes sont des réseaux sociaux comprimés dans l’espace et le temps, et quand vous y superposez des réseaux – que l’on peut découvrir à travers les téléphones portables – la combinaison obtenue est extrêmement puissante, comme nous avons pu le constater dans le cas de la place Tahrir au Caire, du parc Gezi à Istanbul, ou même du parc Zucotti à New York pendant le mouvement Occupy. Dan Hill appelle cela « piazza plus médias sociaux ». S’il est vrai, comme l’affirme Google, que nos téléphones ont remplacé nos voitures en tant qu’extensions symboliques de nos personnes, alors nous chercherons à nous diriger vers les environnements où la densité d’information est la plus forte et la plus accessible, c’est-à-dire vers des villes denses et « marchables ». Regardez par exemple le cas des applications de rencontres Grindr et Tinder : elles atteignent leur potentiel maximum dans les villes.

La raison pour laquelle je trouve les bureaux intéressants réside dans ce que leur mort imminente peut nous apprendre sur les villes et les bidonvilles. J’ai mentionné l’importance de comprendre l’origine de la prospérité de certains bidonvilles tout à l’heure. Le CRIT, un collectif architectural basé à Mumbai, affirme que ce qui rend les villes et les bidonvilles prospères, c’est leur degré de « flou », c’est-à-dire la perméabilité que l’on peut y trouver entre les espaces publics et les espaces privés. Les bureaux représentent les espaces privés dans leur forme la plus fragile, la plus chère et la plus isolée. Les bidonvilles présentent un degré élevé de « flou » mais ils manquent de reconnaissance publique et de ressources. Le modèle le plus puissant est celui qui se trouve entre ces deux extrêmes, et la fondatrice du CRIT, Jane Jacobs, avait raison quand elle disait que « les nouvelles idées ont besoin de vieux bâtiments ». Le futur du travail créatif ne réside pas dans les bureaux mais dans des espaces plus perméables, plus intenses, moins formels. Si les procédures de travail fondées sur l’Internet signifient que je n’ai plus besoin d’être assis à côté de quelqu’un pour travailler avec lui, la question devient alors : à côté de qui devrais-je m’asseoir, et où ? Là aussi, nos téléphones peuvent nous assister. Imaginez qu’Airbnb s’introduise dans le secteur de l’immobilier de bureaux et fusionne avec LinkedIn – ne rigolez pas, ils ont un puissant investisseur en commun – soudain, la ville entière devient votre bureau. Au lieu d’avoir du Software as a Service, vous aurez la City as a Service.

Bien sûr, dans ce cas, le risque c’est qu’Airbnb ou un autre prenne à jamais 10 % sur chaque interaction. Si Uber se penche sérieusement sur la création du seul et unique « maillage numérique » dont les villes auront jamais besoin, alors il doit être considéré comme une entreprise de service public et régulé comme tel – sinon les villes doivent mettre en place leur propre maillage numérique. Il s’agit de biens publics, qui devraient donc être traités comme tels, bien qu’ils ne soient pas en passe de l’être.

Stream : Il s’agit avant tout de relations.

Greg Lindsay : Oui, la principale raison d’être des villes consiste à cartographier nos relations dans l’espace physique. Ce qui est différent aujourd’hui, c’est que nous nous promenons désormais équipés de baguettes de sourcier qui permettent de rendre ces relations de plus en plus visibles. Et une fois qu’elles sont visibles, il est possible de les analyser et d’agir sur elles. Des relations autrefois illisibles peuvent désormais être interrogées et discutées. Toute l’« économie du partage » est en substance une économie de bidonville transposée à grande échelle : tout est un actif ; tout le monde est un travailleur informel…

Stream : Par opposition avec l’idée d’une ville intelligente comme Songdo, nous nous intéressons à Rio, avec ses bidonvilles et son urbanisme plus métabolique et informel…

Greg Lindsay : Oui, mais Rio est aussi la ville où IBM a construit un centre de contrôle spécial pour le maire, avec ses techniciens en combinaison blanche, on dirait la base des méchants dans un James Bond. Conçu à l’origine comme un système de prévision météorologique, le système s’est lentement transformé en un centre d’opérations où le maire peut réunir tous ses chefs de département littéralement sous un seul toit, consolidant ainsi le pouvoir exécutif sans avoir à passer par le vote. La technologie a changé le modèle de gouvernance de Rio de façon quasiment imperceptible – l’équipement IBM l’a complètement réorganisée. À quelle fin sera-t-elle utilisée après ? Il semble inévitable que ses capacités de surveillance soient redirigées vers la pacification des favelas, si ce n’est pas déjà le cas.

La frontière suivante concernera la cartographie. Tout comme il existe des cartes mentales contradictoires, il y aura bientôt également des cartes technologiques incompatibles, grâce à la personnalisation de Google. Avez-vous lu The City and the City de China Miéville 2? L’idée développée est qu’il y a deux villes occupe le même espace physique, mais que les citoyens de chacune des villes sont conditionnés pour n’en voir qu’une seule. Enfreindre les limites de leur réalité séparée constitue un crime passible de la peine capitale. Il s’agit d’une métaphore des divisions qui existent au sein de toute ville, qu’elles soient organisées selon des différences de classe ou d’origine. Un autre danger très réel de ces technologies tient au fait qu’elles seront encodées dans notre façon de percevoir le monde. Qu’est-ce que cela apporte d’avoir toute la ville à son service quand on nous en refuse l’accès ? Ou, de façon plus ordinaire, mais presque pire, quand on nous donne libre accès à certaines portions de réalité mais que les meilleurs parcs sont réservés à des membres privilégiés ?

Détroit ou le cannibalisme économique

Stream : Considérez-vous que Détroit soit en train de devenir une aérotropole ?

Greg Lindsay : C’est leur souhait. L’un des aspects intéressants de Détroit (parmi beaucoup d’autres choses), c’est la clarté avec laquelle cette ville illustre le fossé grandissant entre la géographie économique et la géographie politique. L’autorité aéroportuaire, ainsi que plusieurs banlieues et plusieurs comtés environnant aimeraient vraiment que l’aéroport de Détroit devienne le centre d’une aérotropolis, donnant ainsi lieu à une nouvelle croissance urbaine, indépendante de la croissance de base de la ville. De l’autre côté de la ville, de nombreux comtés sont à l’affût des employeurs de la ville et cherchent à les attirer vers les banlieues. Quelqu’un a appelé ce phénomène du « cannibalisme économique » et c’est bien le cas. La région métropolitaine de Détroit cherche à se manger elle-même.

Ce qui me gêne à propos de « Détroit », c’est qu’il y a en réalité trois Détroit. Il y a la ville symbolique des Detroit Three (anciennement les Big Three 3 jusqu’à l’arrivée de Toyota) ; la municipalité de Détroit, qui a fait faillite et qui perd des habitants tous les jours ; et Metro Detroit, l’aire métropolitaine construite autour de Détroit, qui compte cinq millions de personnes et continue à croître, au moins en termes d’étalement urbain, si ce n’est de population. Le problème avec le concept de Shrinting city qu’on applique à Détroit et à d’autres villes en difficulté, c’est que les banlieues ne sont pas en passe de décroître. La ville a besoin de recommencer à croître – elle doit sortir du cercle vicieux dans lequel elle s’est enfermée.

Détroit est une ville peuplée à 82% d’Afro-américains, 60% des habitants y vivent sous le seuil de pauvreté, et il y a un emploi pour quatre habitants. Elle a fait faillite. La ville éteint progressivement l’éclairage public et menace de couper l’accès à l’eau de 3 000 habitants par semaine parce que la moitié de ses clients sont des délinquants. Il y a 78 000 logements abandonnés, dont 42 000 ont été saisis. Ces maisons sont vides, mais elles constituent une ressource immense – il y a une bonne raison pour laquelle la ville a commencé à les recycler plutôt que de simplement les démolir.

Et si nous allions encore plus loin dans ce sens ? Et si nous ne tenions pas compte du fait que ces maisons abandonnées ont des propriétaires ou qu’elles ont été saisies ? Et si les personnes sans domicile fixe locales ainsi que de nouveaux arrivants les occupaient, les rénovaient et en faisaient quelque chose de complètement nouveau ? Et si l’une des solutions possibles à quelques-uns des maux qui affectent Détroit était de créer d’avantage de ce flou que le CRIT a identifié à Mumbaï ? Peut-on recréer les énergies que l’on trouve dans les bidonvilles de cette ville, qui dispose de considérablement moins de ressources, dans un lieu comme Détroit ? Et peut-on recréer de nouvelles façons d’accéder à la propriété immobilière pour les occupants d’habitations urbaines abandonnées, de nouvelles formes de zonage pour les entreprises locales, et de nouvelles politiques d’immigration pour aider à repeupler Détroit d’entrepreneurs ? Quoi qu’il en soit, c’est là notre plan au World Policy Institute. Mon associée Kavitha Rajagopalan et moi-même l’appelons l’« Emergent Cities Project ».

Stream : En substance, vous préconisez d’avoir recours à une certaine dose d’informalité plutôt qu’à la planification ?

Greg Lindsay : Une très forte dose même ! À force d’étudier d’aussi près des villes instantanées telles que Songdo, j’ai été conduit dans la direction opposée : qu’est-ce qui se passe lorsque l’on s’abstrait de toutes les contraintes ? Mais à bien des égards, ces deux approches sont juste les deux faces d’une même pièce. La ville de Songdo a initialement été financée par la banque Lehman Brothers et conçue pour être un aimant à investissements directs étrangers. Je crains que ce que nous préconisons pour Détroit ne puisse être pris comme une excuse pour priver encore davantage les habitants de ressources au nom de l’« innovation ». David Harvey dit souvent, en substance, qu’« il est plus facile d’imaginer la fin du monde que la fin du capitalisme ». Il est encore plus facile d’imaginer la fin de Détroit.

(Cet article a été publié dans Stream 03 en 2014.)